Συνειδητοποιείτε που βρίσκεται αυτή τη στιγμή η Aegean; Τα παρακάτω νούμερα λένε την αλήθεια

by Αντώνης Βαλμάς

«Ελπίζουμε να υπάρξει ένα ολοκληρωμένο πρόγραμμα υποστήριξης από το κράτος που να μπορέσει να μας βοηθήσει και εμάς που είμαστε τόσο πολύ πληττόμενοι να διατηρήσουμε περισσότερο κόσμο ή να τους δίνουμε κάτι περισσότερο από αυτό που μπορούμε». Με αυτά τα λόγια ο πρόεδρος του διοικητικού συμβουλίου και ισχυρός άνδρας της Aegean, Ευτύχιος Βασιλάκης, περιέγραψε την στάση και προσμονή της εταιρείας, που όπως σχεδόν όλες οι άλλες του κλάδου της έχει έρθει ενώπιος ενωπίω με την καταστροφή λόγω του κορωνοϊού.

Στην πραγματικότητα οι αερομεταφορείς βρίσκονται σήμερα στην ίδια θέση στην οποία είχαν βρεθεί πριν από περίπου μία δεκαετία οι τράπεζες, όταν επιλέχθηκε η λύση της ανακεφαλαιοποίησης (δηλαδή δημόσιο χρήμα) για την διάσωσή τους. Μια διάσωση, δηλαδή, ενός ιδιωτικού φορέα που έγινε σε μεγάλο βαθμό από τις τσέπες των πολιτών, οι οποίοι μετατράπηκαν σε… μετόχους, αλλά μόνο σε ό,τι αφορά την χασούρα.

Και το ερώτημα που προκύπτει αβίαστα είναι τι προτίθενται να κάνουν οι κυβερνήσεις –και στη συγκεκριμένη περίπτωση η ελληνική, στην περίπτωση της Aegean, η οποία οδηγείται με μαθηματική ακρίβεια στην συρρίκνωση και το λουκέτο, θέτοντας σε κίνδυνο χιλιάδες θέσεις εργασίας που απειλούνται από την κρίση.

Φαίνεται πως στην ιστορία της ελληνικής αεροπλοΐας τα «πήγαινε-έλα» μεταξύ ιδιωτικού και δημοσίου τομέα είναι αναπόφευκτα και δημιουργούν ένα ατέρμονο δρομολόγιο που ξεκίνησε από την Ολυμπιακή Αεροπορία συμφερόντων Ωνάση, το πέρασμά της στον έλεγχο του δημοσίου, τις τεράστιες ζημίες, το κλείσιμό της, την αλλαγή του ονόματός της, την εξαγορά της από ιδιώτες και τώρα ξανά το «φλερτ» με το κράτος. Μια σχέση που έχει περάσει από χίλια κύματα και τώρα –λόγω πανδημίας- το σίριαλ συνεχίζεται με νέα επεισόδια.

Αυτή τη φορά, όμως, δεν είναι ούτε η κακοδιαχείριση ούτε κάποιες αμαρτωλές συμβάσεις αυτά που «πληρώνει» η εταιρεία για να βρεθεί στην θέση που βρέθηκε. Κάτι που συμβαίνει άλλωστε με όλες τις εταιρείες του κλάδου για τις οποίες έχει ανοίξει εδώ και καιρό η συζήτηση σε διεθνές επίπεδο σχετικά με το μέλλον τους και κατ’ επέκταση το μέλλον των αερομεταφορών που συνεισφέρουν σε μεγάλο βαθμό στο ΑΕΠ κάθε χώρας.

Οι διεθνείς φορείς –και πιο συγκεκριμένα η Ευρωπαϊκή Ένωση και τα όργανά της- είχαν διαπιστώσει από τον Μάρτιο κιόλας την έκβαση της κατάστασης και χαλάρωσαν σε μεγάλο βαθμό τους όρους και τις προϋποθέσεις κρατικών ενισχύσεων προς εταιρείες ώστε αυτές να μην αντιβαίνουν το κοινοτικό δίκαιο και δίνοντας έτσι στις κυβερνήσεις των χωρών-μελών την δυνατότητα να παρέμβουν ευθέως και να τις χρηματοδοτήσουν μέσω του κρατικού προϋπολογισμού, κάτι που μέχρι πριν από ελάχιστο διάστημα είχε δαιμονοποιηθεί απολύτως, με τα κράτη μάλιστα να καλούνται να πληρώνουν πρόστιμα στις περιπτώσεις που είχε διαπιστωθεί μια τέτοια «προνομιακή» μεταχείριση.

Ήδη, όμως, η αρμόδια διεύθυνση ανταγωνισμού της Ευρωπαϊκής Ένωσης άναψε το «πράσινο φως» για την διάσωση του ομίλου Air France-Lufthansa, δηλαδή της εταιρείας που προέκυψε από την συγχώνευση των πάλαι ποτέ εθνικών αερομεταφορέων Γαλλίας και Ολλανδίας. Το πακέτο που εγκρίθηκε αγγίζει τα 11 δις ευρώ (7 από την γαλλική κυβέρνηση και 4 από την ολλανδική), ποσό που είναι απολύτως ενδεικτικό της έκτασης του προβλήματος που αντιμετωπίζει. Τα χρήματα αυτά υπολογίζεται ότι θα δοθούν σε βάθος ενός ή δύο ετών και το πιθανότερο σενάριο υποστηρίζει ότι θα πρόκειται για ενίσχυση μέσω τραπεζικών ιδρυμάτων, αλλά με εγγυήσεις που θα παρέχει το δημόσιο.

Κάτι, λοιπόν, που ουσιαστικά μέχρι χθες ήταν παράνομο (η κρατική ενίσχυση) θεωρείται πια νόμιμο, με την Κομισιόν να το δέχεται πια, αλλά το ερώτημα για το κατά πόσο μια τέτοια κίνηση είναι και ηθική, παραμένει. Και φυσικά ισχύει και για την περίπτωση της Aegean στην Ελλάδα. Πολλοί είναι εκείνοι που στέκονται με σκεπτικισμό απέναντι σε ένα τέτοιο ενδεχόμενο, τονίζοντας ότι αποτέλεσε κεντρική πολιτική επιλογή η ιδιωτικοποίηση των αεροπορικών εταιρειών ακριβώς για αυτούς τους λόγους. Για να μην έρχεται αντιμέτωπο, δηλαδή, με τις ζημίες και τους κινδύνους του κλάδου και να μην επιβαρύνεται κάθε φορά ο πολίτης προκειμένου να καλύπτει τις «τρύπες» στα ταμεία τους.

Από την άλλη μεριά, για να λέμε τα πράγματα με το όνομά τους, μια κατάρρευση της Aegean είναι μάλλον δεδομένο ότι θα δημιουργήσει περισσότερα προβλήματα από την ίδια την επιχείρηση διάσωσής της. Και ενδεχομένως θα πυροδοτήσει ένα ντόμινο οικονομικών εξελίξεων που μεσοπρόθεσμα θα έχει ακόμη μεγαλύτερο τόσο σε χρηματικούς όσο και σε κοινωνικούς όρους, λόγω της ίδιας της φύσης του «προϊόντος» ή τις υπηρεσίας –αν προτιμάται- που προσφέρει.

Για αυτούς τους λόγους δεν μπορείς απλά να την αφήσεις στην τύχη της. Η οποία θα είναι και προδιαγεγραμμένη εάν έχει να ανταγωνιστεί άλλες εταιρείες (όπως στο παράδειγμα της Air France-KLM) που θα έχουν λύσει ήδη τα προβλήματα ρευστότητας μέσω της κρατικής ή τραπεζικής (με εγγυήσεις δημοσίου) επιχορήγησης. Δεν μπορείς, όμως, έτσι απλά να δώσεις πρόσβαση σε φτηνό χρήμα σε έναν ιδιώτη, χωρίς –ως κράτος- να έχεις τον έλεγχο.

Κι έτσι περνάμε στο δεύτερο σενάριο, το οποίο προβλέπει ουσιαστικά μια σύμπραξη του δημοσίου τομέα με τον ιδιωτικό. Την ανακεφαλαιοποίηση μέσω έκδοσης νέων μετοχών, με το κράτος να είναι επί της ουσίας ο μοναδικός αγοραστής. Εάν αυτό συμβεί μέσω διαδοχικών αυξήσεων του μετοχικού κεφαλαίου, βέβαια, επί της ουσίας το κράτος καθίσταται βασικός μέτοχος, την ώρα που οι ιδιώτες θα δουν τα δικά τους μερίδια να εξανεμίζονται και την ίδια την εταιρεία να μετατρέπεται σε δημοσίου χαρακτήρα, ειδικά εάν –όπως είναι απολύτως λογικό- η κυβέρνηση απαιτήσει θέσεις στο διοικητικό συμβούλιο υπό την μορφή τοποτηρητών, που θα ελέγχουν την πορεία της και επομένως των αποπληρωμών αυτής της ενίσχυσης.

Με τους νυν μετόχους να είναι βέβαιο πως θα προβάλλουν σθεναρή αντίσταση σε αυτό το ενδεχόμενο, οδηγούμαστε σε μια παραλλαγή του παραπάνω σεναρίου. Δηλαδή την έκδοση προνομιακών μετοχών (στα πρότυπα των τραπεζών παλαιότερα) τις οποίες θα αποκτήσει το κράτος, μαζί με κάποιες θέσεις στο Δ.Σ, με αντικείμενο διαπραγμάτευσης προφανώς και το αν θα έχει ρόλο στην ουσιαστική διοίκηση της εταιρείας. Κατόπιν θα χρειαστεί να αποσαφηνιστεί το επιτόκιο στην βάση του οποίου η Aegean (ή όποια άλλη επιχείρηση) θα κληθεί να δώσει μέρισμα στους προνομιούχους μετόχους (δηλαδή στην κυβέρνηση) ώστε να αποπληρώσει σε βάθος χρόνου τα χρήματα που εισέπραξε για να σταθεί στα πόδια της.

Και για να μην το… κουράζουμε πολύ με… σενάρια, μπορούμε απλά να πούμε ότι κάτι τέτοιο αποφάσισε ήδη η Γερμανία για την Lufthansa. Η Άνγκελα Μέρκελ ενέκρινε κονδύλι ύψους 9 δις ευρώ (την ώρα που η χρηματιστηριακή αξία της φτάνει μόλις τα 4 δις), αλλά το τίμημα για την εταιρεία είναι βαρύ. Σύμφωνα με ίσα γράφονται στον Τύπο, η κυβέρνηση θέτει όρους σκληρούς και αδιαπραγμάτευτους, παίρνοντας θέσεις στο διοικητικό συμβούλιο, βάζοντας κρατικούς επιτηρητές σε κάθε κομβικό σημείου ελέγχου της λειτουργίας, ζητώντας λόγο στους μισθούς και τα μπόνους των διευθυντικών στελεχών, έλεγχο τους κόστους και φτάνοντας στο σημείο να διατηρεί ακόμη και το δικαίωμα βέτο στη λήψη στρατηγικών αποφάσεων.

Αυτή την φορά, η Μέρκελ και η οικονομική λογική της πάνω στην οποία ουσιαστικά λειτουργεί το «ευρωπαϊκό οικοδόμημα», μάλλον προτείνει την μόνη λύση που βγάζει κάποιο νόημα και διατηρεί -όπως μπορεί- κάποιες ισορροπίες ώστε ναι μεν να σωθεί ένας τρομερά σημαντικός για την οικονομία κλάδος, αλλά να μην χρειαστεί να τα πληρώσουν όλα οι πολίτες δίχως την παραμικρή συνέπεια για τους ιδιώτες-μετόχους.

Σχολιάστε

Ίσως σας ενδιαφέρουν

Αυτός ο ιστότοπος χρησιμοποιεί Cookies για να βελτιώσει την εμπειρία σας. Το κατάλαβα Περισσότερα